歐洲時報   編譯：朱希韻

歐洲鐵路行業(yè)正對無人駕駛列車抱以極大希望。德鐵計劃2023年前，在部分德鐵線路實現(xiàn)全自動化運作。然而安全隱患也引發(fā)擔憂，無人駕駛列車的擁躉并不多。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有一半的德國人對此技術“不感冒”。

德國鐵路公司（下稱：德鐵）在開姆尼茨（Chemnitz）建造了一條長達約25公里的測試線路，在一處廠房內(nèi)，一輛不起眼的列車被安裝了攝像頭和傳感器。預計到今年秋天，這輛列車就可以半自動化行駛。

德鐵相信，列車自動控制系統(tǒng)（ATO）作為列車未來的“大腦”，可以智能控制列車運行。德鐵高層表示，最遲于2023年，德國部分線路將全自動化運作。

德國政府在這一方面比德鐵還要雄心勃勃。不僅投入了相關項目，交通部長多布林德（Alexander Dobrindt）還打出口號：德國要成為未來全球自動化的技術領導者。

自動化勢不可當

《南德意志報》報道，不僅德鐵，整個鐵路行業(yè)對此都充滿希望。歐洲各國也將無人駕駛列車納入工作議程。德國已和法國國家鐵路（SNCF）共同簽署了數(shù)字化戰(zhàn)略協(xié)議，推進德法兩國制定同一標準、共享信息、共同研制無人駕駛列車。瑞士鐵路（SBB）也宣布，正在考查推出“遠程控制列車”的可能性。

當前，全自動的地鐵或機場列車已在哥本哈根和都靈等16個歐洲國家投入使用，倫敦在未來也將對地鐵進行改造。在德國也已有先例：紐倫堡有兩條地鐵線路使用的是無人駕駛技術。

從運營方的角度來看，使用這一技術的好處是能保證幾乎100%的準點率和通過優(yōu)化駕駛方式降低能耗。人們對此技術的距離感越來越近，然而更多關心的是，投入6億歐元開發(fā)無人駕駛技術是否值得。

德鐵方面認為，這一技術可以為日益超負荷運作的歐洲鐵路“減壓”，雖然投資巨大，但指日可待，哪怕只是一部分線路。

電腦識別取代人腦？

柏林工大教授西格曼（Jürgen Siegmann）稱，現(xiàn)在的列車司機幾乎沒有什么決定空間，他們主要觀察系統(tǒng)，而這個系統(tǒng)已大多自動化控制。那么問題來了，列車上的電腦真的可以取代人的決定嗎？

專家指出，這一方面的技術挑戰(zhàn)巨大。地鐵線路對于工程師來說相對簡單，無論是紐倫堡火車站，或是哥本哈根老城地下的無人駕駛列車線路，都是處于封閉空間內(nèi)，遠離了那些地表高速列車會面臨的危險，比如動物、行人、惡劣天氣和倒在鐵軌上的樹木等。

與其他國家相比，德國的情況尤為復雜，德國的鐵路網(wǎng)擁有不同的列車種類，城際特快列車（ICE）、貨運列車、區(qū)域列車等大多使用同一條線路，同時運行有人和無人駕駛列車在技術上存在巨大的挑戰(zhàn)。專家認為，目前電腦系統(tǒng)只能接管只有一種列車類型的線路，比如法蘭克福至科隆、慕尼黑至柏林的ICE線路。

傳感技術優(yōu)于人眼

人們不禁要問，這一技術是否成熟？考慮到乘客的安全，列車司機在時速250公里下發(fā)現(xiàn)鐵軌上的動物時基本不會剎車。當前的傳感技術雖然可以識別金屬和生物間的區(qū)別，但在類似情況下，列車到底是緊急制動，還是繼續(xù)前行？西格曼教授表示，列車司機的經(jīng)驗還無法用電腦取代，他相信人在緊急情況下可以做出更好的決定。

當然，技術也在不斷優(yōu)化。在奧地利有一段約15公里的無人駕駛列車線路，線路上的特勞恩湖列車通過激光掃描器、攝像頭、雷達、紅外和超聲波傳感器等裝置實現(xiàn)了全自動化。電腦可以識別軌道上是否有車輛或行人。在大霧、大雪天，以及夜晚，傳感技術甚至優(yōu)于人眼。

司機飯碗或不保

這一技術同時事關德國2萬名列車司機的飯碗，工會擔心無人駕駛列車的計劃會在員工之中掀起“巨浪”。對此，德鐵發(fā)言人表示，列車司機無需擔心失業(yè)問題，自動化運行只是在部分線路上實現(xiàn)，即便這樣，列車上也需要有人員參與。德鐵同時希望通過數(shù)字化技術來節(jié)約成本，比如在考慮從漢堡至那不勒斯的貨運線路。